Парусный тримаран "Фрези Грант"

У этих тримаранов длинная история (см.фото 1,рис.1), которая началась еще в 1982г.

В основу силовой рамы тримарана была положена пирамида – сначала трехногая, затем пятиногая. Трехногая пирамида, мы ее называем «паук» - это универсальная самодостаточная силовая схема. Не пирамида с мачтой стоят на трех поплавках, а  наоборот, к жесткой пирамиде («пауку»), усиленной мачтой с вантами прикреплены поплавки. (Потом мы эту схему распространили и на катамаран с четырехногой пирамидой). Такая схема появилась как-то сразу, еще в 1982г., и потом совершенствовались только детали. В отличии от любых других схем разборных судов, собранных на стержнях или балках, в этой схеме все стержни работают либо на сжатие, либо на растяжение. Изгибающие нагрузки – второстепенны и отличаются на 1-2 порядка. Судно получается цельным и жестким. Ванты можно набивать до их физической прочности – или ванты порвутся или один из стержней системы (в т.ч. мачта) разрушится от сжатия. В нашей конструкции прочность стержней такова (ноги паука, мачта), что они первыми не разрушатся. Но и трос не разрушится от возможных естественных нагрузок (ветер, волны). Известен случай, когда тримаран двое суток болтало в штормовом прибое (мыс Лопатка, п-ов Камчатка), многократно переворачивая его по-всякому, потом каким-то образом отстегнулась ванта, мачта выпала, но в итоге все осталось целым.

К началу эпохи Нового капитализма в России, т.е. к 1990г. «коленочный» вариант судна уже существовал (фото 2). Тем не менее, что-то еще ломалось и не выдерживало испытаний. В 1991-96г.г. делались разные вариации, лишь в 1997г. мы сделали для продажи первых три тримарана: один – длиной 6,1м, и два «макси» - по 7,2м.  Который 6,1м – ушел в г. Тынду и тем же летом успешно пропутешествовал вокруг Сахалина (рулевой – Роман Смирных) без серьезных поломок. Второй – тоже в Тынду (купили два брата художника, совершенно не зная Романа С.) Вот он - город морских бродяг – Тында – в самом центре Сибири! Они тут же прошли на нем весь Амур, вышли в Татарский пролив и закончили в Сов. Гавани; т.е. кульминация была морская. Третий – мы не продали сразу, а пытались поломать его сами на Обском море. За два сезона ничего поломать не удалось, но появилась масса хороших технических решений всяких «мелочей», судно вылизывалось.

Особенно много хлопот доставлял шверт. Всегда хотелось, что бы его не было. Центральный поплавок мы делали килеватым уже давно, но этой килеватости не хватало на острых курсах. В 1997г. стояло два  ассиметричных шверца (рис. 1), которые мы еще два года пытались поставить как крылья Брюса (рис.2) – это удалось, но было громоздко.С годами мы нашли очень неплохое решение и стали лепить шверты (уже не шверцы!) под боковые поплавки – аутригеры (рис.3) , которые стояли там всегда и не убирались. Это решение потом мы использовали на «Мотыльках»

В 2001 году появилось новое замечательное решение – подъемные шверты на аутригерах (рис.4) Шверт крепится к стрингеру, как к поворотной оси; подветренный шверт опущен, он опирается на аутригер, рабочая плоскость шверта полностью под донной частью аутригера, что удваивает его эффективность, а наветренный шверт поднимается из воды и не мешает движению.

Хорошо испытать удалось только в лето следующего года. Еще год понадобилось, чтобы сделать очевидное – загнуть хвосты на этих швертах, чтобы они стали и шверцами и крыльями (рис.5). Площадь таких швертов ограничивалась только их прочностью. В конце концов, все получилось элегантно, просто и очень  эффективно. Профиль шверта ассиметричный, но передняя и задняя кромки симметричны, потому левый и правый шверты одинаковы.

Конечно, плохо, что такой шверт не откидывается при наезде на препятствие, но он и не ломается, как показал опыт двухлетних испытаний.

Килеватости центрального поплавка вполне достаточно, чтобы уйти через прибой в навальный ветер, а в море шверт работает отлично. Такой шверт-крыло не только увеличивает противодействие дрейфу, но и демпфирует бортовую качку и приподнимает  подветренный аутригер над водой, уменьшая смоченную поверхность и водоизмещение.

За эти годы отшлифовалась форма центрального поплавка – нос и корма стали полнее, что удлинило ватерлинию при тех же габаритах и улучшило всхожесть на волну. Тримараны стали шире, аутригеры – длиннее, что позволило нести большую парусность.

Определились и размеры судов, исходя из назначения и основных задач, которые ставились при их выборе.

Уникальность этой серии судов в их возможностях. Им не страшны ни большие волны, ни острые рифы. Их надежность проверена в сложных автономных походах: тихоокеанскими волнами Сахалина и Камчатки, ветрами Байкала и Балхаша, зноем Черного и Азовского морей.
В сложенном виде судно может занимать место под кроватью владельца. Размеры и вес отдельных упаковок позволяют владельцу доставить судно на любую акваторию без особых хлопот.

Суда очень просты в сборке. Всего за 2-3 часа из упаковок вырастает солидная яхта. Наличие стационарной рубки-палатки с жесткими гранями позволяет надежно защитить груз и экипаж от брызг и солнца, а при желании - разместиться всему экипажу на ночлег.
Суда имеют прекрасные ходовые качества: при умеренных ветрах и штатной загрузке скорость 8-10 узлов! Надувные поплавки - цельноклееные, двухсекционные. Донная часть продублирована основной тканью после надувания - это придает поплавку зеркальную гладкость, сверхустойчивость к истиранию и снижает вероятность разрыва оболочки. Поплавки профилированы горизонтальными перетяжками в носу, что сглаживает удары волн и в то же время оставляет безнаказанным лобовой удар в скалу.

Противодействие дрейфу создается помимо поплавков асимметричными шверцами. При наезде на препятствие шверцы и руль откидываются. Перья шверцев и руля изготовлены из ламинированного дерева, обклеены стеклотканью триагонального сечения с кевларовой армирующей нитью, отполированы и покрашены.

Каркас и рангоут изготовлены из анодированных дюралюминиевых труб. Соединительные и крепежные детали, ванты и элементы стоячего такелажа - из нержавеющей стали.

Мачта изготовлена из круглой трубы сплава Д16Т с наклепанным ликпазом, грот - из дакрона, сквозные латы - из стеклопластика, стаксели и кливер - из лавсана.

Суда этих серий изготавливаются только под заказ. Сроки исполнения: от 30 до 90 дней. При заказе оговаривается цветовая гамма судна, дополнительная комплектация (тип швертового устройства, сетки, обклейка дна ненапряженным слоем ткани, обклейка палубы рифленкой,   надписи на поплавках и парусах и др.)

Обновлено: 02.03.2010

Если Вы хотите спросить о чем-то или оставить свой отзыв - пишите!

	Код на картинке:
Автор:	E-mail: